Jeg har skrevet udførligt om, hvor meget af det, der kaldes 'delingsøkonomi', ikke har noget at gøre med 'deling'.
Her er hvorfor: Da virksomheder som Airbnb og Uber hurtigt udvider sig og overbeviser enkeltpersoner om at blive mikro-iværksættere ved at leje deres hjem eller bil ud - inden de tager en sund nedskæring - bliver de ofte mødt af lovgivningsmæssig modstand. Det skyldes til dels, at virksomhederne tjener stort på skørtbestemmelser, såsom forsikringskrav eller de irriterende belægnings- og zonelove. Det samme gælder for brugere, hvoraf mange har lavet fuldtidskarrierer fra at 'dele' ved at gøre det modsatte: At købe lejligheder i Manhattan (eller London eller San Franciscio) for at leje fuldtidsudlejning på Airbnb eller købe en ny Escalade for at sætte en ny, opklemt taxa på vejen til Uber.
Men der er et europæisk firma, der deler ret. For de fleste amerikanske tech-overvågere kom det netop på radaren med en meddelelse om, at det havde samlet $ 100 millioner i en kontant infusion fra en håndfuld velansete venturekapitalfirmaer. Det hedder BlaBlaCar - ja, ligesom ' bla bla ' på engelsk. (Spøg ikke: I det øjeblik du synes, at navnet er for fjollet til at lykkes, bliver det for evigt lagt i din hjerne. Ikke sådan lurvet branding, hvis du spørger mig.)
tom lille højde og vægt
Navnet er ikke bare uforglemmeligt fjollet, det er også et nik til, hvordan brugerne finder hinanden. En chauffør, der er på udkig efter en eller flere passagerer til at dele omkostningerne ved en langdistancekørsel, bedømmer sig selv som 'Bla' for ikke meget snakkesalig, 'Bla Bla', for glad for at tale om turen og 'Bla Bla Bla, for ligefrem chatty. Potentielle passagerer kan vælge deres chauffør ud fra dette og andre målinger, såsom chaufførernes oplevelsesniveau og bilens komfortniveau.
En gennemsnitlig BlaBlaCar-tur er lang, dog mindre end 200 miles. Det er ikke den eneste måde, det er forskelligt fra Uber: Chaufføren på BlaBlaCar kan opkræve nok til passagererne til at dække udgifterne til turen - gas, slitage - men har ikke lov til at tjene penge på det.
Men det er stadig en god forretning for virksomheden bag tjenesten. BlaBlaCar, som blev grundlagt i 2006 af Francis Nappez, Nicolas Brusson og Frédéric Mazzella, tager en 12 procent nedskæring af hver tur. Det anslås, at en million brugere - ud af sine otte millioner registrerede - deler forlystelser hver måned.
Nu med 150 ansatte og med $ 100 millioner mere i banken er virksomheden klar til at ekspandere internationalt. (Den har allerede udvidet til 11 nye lande siden 2012.) Det næste mål: Tyrkiet, Brasilien og Indien.
Investeringen kommer fra Accel Partners og Index Ventures sammen med ISAI og Lead Edge Capital og er klassificeret som en serie C-investering, da virksomheden tidligere har taget seed-investering og har gennemgået to tidligere betydelige runder med VC-finansiering.
'Vores meget succesrige nye markedsudvidelse viser, at BlaBlaCar er relevant på global skala,' sagde Brusson, BlaBlaCars operationschef. 'Denne runde på 100 millioner dollars giver ildkraft for os til at udforske ethvert stort marked i verden, hvor adgangen til jordtransport kan forbedres.'
Det er helt klart det nye firma at se i delingsøkonomien - og det letter faktisk ægte deling. Men kunne det fungere i USA?
Det er et åbent spørgsmål. Hvis virksomheden lyder meget som Lyfts tidligere forretning, ZimRide, er det fordi det er. Begge er i det væsentlige ride-share opslagstavler, der håber at skære ned på bilejerskabet. Begge blev drevet af piskesmarte unge grundlæggere. Kun en - BlaBlaCar - havde potentialet til virkelig at skalere og gøre det ikke kun nationalt men internationalt (For to år siden drejede Lyft's grundlæggere sig væk fra ZimRide, skabte Lyft og solgte deres gamle produkt til Enterprise Holdings.)
hvor gammel er Skylar Stecker nu
John Zimmer, en medstifter af Lyft og Zimride, fortalte mig for et par måneder siden, at på tidspunktet for salget erstattede Zimride i det væsentlige opslagstavlen på 150 colleges, universiteter og store samfund. 'Men vi havde ikke gjort noget stort i problemet med at gøre kørslen mere effektiv,' sagde han. 'Vi indså, at frekvensen var problemet.'
Så vil BlaBlaCar arbejde i USA?
Det er let at kreditere Europas tæthed af byer for virksomhedens succes, for ikke at sige noget om, hvordan europæiske borgere er vant til hurtige bilture, der tilfældigvis krydser nationale grænser. Og for billøse europæere er tog langt mere populære end de er for amerikanere, der ikke ejer biler. (Det franske jernbanesystem er en af BlaBlaCars største konkurrenter, selvom mange togture er dyrere end et sæde i en delt bil.) Og amerikanere er mere tilbøjelige til at flyve fra San Francisco til Los Angeles end at køre eller tage et tog eller en bus .
Virksomheden skifter folks adfærd kun nogle få grader, meget gradvist, i Frankrig og i hele Europa. I De Forenede Stater skulle dette skift være drastisk.
Der er også noget vagt socialistisk i selve modellen for deling, der er forbundet med BlaBlaCar-funktion: BlaBlaCar-samfundet er villig til at dele med deres jævnaldrende uden at give en pæn fortjeneste.
Très, très europæisk. Og jeg kan lide det.
