Mød stifteren, der prøver at starte den selvkørende bilrevolution

Kyle Vogt er ikke en god driver. Han er mere typen, der styrer med den ene hånd og ser ud til at være mere opmærksom på samtalen end på vejen. En lys dag i september sidste år, da han kørte sin Audi S4 nær sit kontor i San Francisco, sprang en Ford Mustang op og satte kursen mod sin højre bagskærm. I det sidste mulige øjeblik rykkede Vogt rattet og undgik snævert et vist nedbrud. ”Luk opkaldet,” sagde han og lo. Over i passagersædet begyndte jeg at trække vejret igen.

Blot minutter tidligere kørte Vogt dog mere sikkert. Eller rettere kørte han ikke mere sikkert, mens han demonstrerede håndværket fra sit firma, Cruise Automation, som i begyndelsen af ​​2015 bliver det første firma, der sælger teknologi, der gør det muligt for biler at køre selv. På en strækning af Highway 101, øst for San Francisco centrum, havde Vogt klikket på en knap mellem forsæderne, drejet en drejeknap for at justere hastigheden, taget hænderne fra rattet, flyttet fødderne tilbage fra gaspedalen og bremset-- og vendte sig derefter for at se mig lige i ansigtet, mens landskabet ved 60 miles i timen tikkede forbi.

er kaitlin olson i familie med mary kate og ashley olsen

I dine første øjeblikke med at køre i en selvkørende bil er dit ethvert instinkt at springe ud efter rattet. Men meget snart forstår du, hvordan bilen tænker for dig. Cruises sensorer, der overvåger motorvejsafmærkning, justerede konstant styringen for at holde Audi centreret i sin bane. Da en lastbil svingede lidt tæt, sænkede bilen instinktivt: Whoa . Med Cruise's teknologi ved rattet vendte Vogt sig mod mig oftere - og hans medarbejdere på bagsædet, operationschef Daniel Kan og ingeniør Rita Ciaravino, så mindre bekymrede ud, da han gjorde.

Chaufførerne, der kørte forbi os, havde sandsynligvis ingen anelse om, hvad der foregik. Det eneste tip, at denne Audi var udstyret med Cruise, var det sorte bug-øje-fremspring på taget - en pod indeholdende flere sensorer og kameraer og tilsluttet computeren i bagagerummet. Et lille apparat, der styrer styring, acceleration og bremsning, blev boltet diskret under rattet. Systemet kan tænke hurtigere end noget menneske, 'ser' uden at blinke, bliver aldrig træt eller irritabel eller beruset - og bliver aldrig nogensinde fristet af en smartphone. Cruise Automation vil sælge sit RP-1 eftermarkedssæt, der konverterer enhver Audi A4 eller S4 til en selvkørende bil for $ 10.000. Til sidst, siger Vogt, vil det fungere med ethvert køretøj.

Cruise har kun 10 ansatte, og meget hviler på Vogts brede skuldre. En rødhåret 29-årig fra Kansas med tech-hipster skrubber, der spores hans kæbe, blev bemærkelsesværdigt afslappet, da jeg mødte ham på trods af den enorme opgave, han står over for, og det faktum, at han skulle blive gift om en uge. Men så har han allerede været en succesrig iværksætter to gange; især var han medstifter af og skrev kode til det firma, der blev Twitch, der solgte til Amazon i 2014 for lige under 1 mia. $. Når du hænger sammen med ham, finder du et strejf af Musk og Zuckerberg: den slags grundlægger, der hænger tilbage, kølig og reserveret, overbevist om, at verden vil komme til ham, og den tid vil vise ham ret. Han har også brugt meget af sit liv på at arbejde med de nøjagtige teknologier, der kræves af et firma som Cruise.

For at lykkes skal Vogt stadig slå virksomheden mest synonymt med selvkørende biler - et firma kaldet Google. (Måske har du hørt om det.) Også blandt andre Tesla, Ford, GM og Audi. Disse virksomheder alene kan prale af en samlet markedsværdi på 700 milliarder dollars, give eller tage et par hundrede millioner. I mellemtiden drev Cruise Automations teknologi i slutningen af ​​2014 nøjagtigt to Audi S4'er, hvoraf den ene var Vogts egen. Det gør ikke Cruises opgave umulig. Selvkørende biler, siger Gartner Groups vicepræsident Thilo Koslowski, udgør et venture, hvor f.eks. Cruise, hvis de innoverer med 'ægte opfindsomhed' inden for software og maskinindlæring, 'kan opveje kravene om at have brug for en stor tegnebog.' Alligevel advarer han, 'selv bilproducenterne har ikke ressourcerne til at konkurrere mod Google.'

Intet af dette buler Vogts rigelige selvsikkerhed. 'Nu er det perfekte tidspunkt at tage skud på autonome biler, og Google har netop gjort det lettere for os,' siger Vogt og bruger det tekniske udtryk for selvkørende køretøjer. 'Om tre år gider du ikke engang at købe en bil, medmindre den kommer med Cruise.'

Futuristisk som selvkørende biler kan stadig virke, Vogt og mange større spillere fornemmer en enorm mulighed. Deres antagelse er korrekt, siger Koslowski, der i en nylig rapport forudsagde, at 25 procent af alle biler vil køre autonomt inden 2030. Mere end 70 millioner køretøjer sælges hvert år på verdensplan, siger han, og 'denne teknologi vil til sidst finde vej ind i allesammen.' Og han påpeger, at der i dag er cirka en milliard biler i brug verden over. Et mere konservativt skøn kommer fra Jeremy Carlson, en analytiker hos IHS Automotive, der anslår, at 11,5 millioner selvkørende biler vil blive solgt inden 2030.

Mens Google ikke er nogen iværksætters rival, har Vogt ret i, at det har gjort hans opgave lettere i en henseende: Den tekniske behemoth har bevist, at konceptet fungerer, efter at have berømt testet en flåde af selvkørende Toyota Prius-biler og Lexus RX luksus-crossovers mens man kortlægger hver tomme i det nordlige Californien og samler mere end 700.000 miles robotkørsel. Sådan testning er ikke altid gået glat. I 2011 smækkede en Google-selvkørende bil ind i et andet køretøj; Google hævdede senere, at et menneske kørte på det tidspunkt. (Googles chauffører holder, ligesom Cruise, deres hænder og fødder klar, mens bilen styrer selv.)

Og Google fortsætter med at skubbe videre. I maj 2014 annoncerede virksomheden planer om at teste en ekstremt kompakt selvkørende to-pers. en YouTube-video viser et gråt og hvidt køretøj, en slags mariehøne på hjul, med en usædvanlig ansigtslig frontgitter. Det har ikke rat eller bremser. Faktisk er det designet til ikke at gå hurtigere end 25 km / t og ser ud til at være beregnet til korte løbeture på f.eks. Universitetscampusser eller i tætte byområder. (En Google-talsmand siger, at hastigheden er begrænset til 25 km / t til testformål.) Hvad Google ikke har gjort, på trods af meget omtale omkring sin bilindsats, er at foretage sig noget mod at sælge sin selvkørende bil. 'Dette er stadig et forskningsprojekt for dem,' insisterer Vogt. Men Google har meddelt, at de vil bygge 100 prototyper af den autonome to-personers, der arbejder på at forfine sin teknologi, og rapporter, der cirkulerede i slutningen af ​​2014, om at Google søgte en bilpartner til at bringe den bil på markedet, selvom det kan tage op til fem år for at gøre det.

Google nægtede mine gentagne anmodninger om at se en demo af den mariehøns-lignende podcar. Dens superhemmelige forskningslaboratorium, Google X, hvor den selvkørende forskning finder sted, er notorisk utilgængelig for udenforstående. Jason Short, en produktdesigndirektør ved drone-opstarten 3D Robotics, har kørt i en af ​​Googles priser, takket være sin chef, tidligere Wired-redaktør Chris Anderson. Men han får ikke det drev til at lyde vildt tiltalende. 'Det kørte som min bedstemor en søndag formiddag,' siger han og er ude af stand til at undertrykke et stort grin i hukommelsen en Google-rep siger, at sådanne biler med vilje er designet til ikke-aggressiv kørsel. Short's afhandling: Google holder nysgerrige øjne væk fra denne indsats, fordi disse biler langt fra er klar til prime time.

Vogt har brugt meget af sit liv på at tænke på robotter. Da han var 13, byggede han en 200 pund BattleBot til den svundne robotkampkamp - som blev et Comedy Central-show - og trippede med sin far for at deltage i to BattleBot-begivenheder. ('Min bot blev absolut ødelagt begge gange,' siger Vogt med et træk på skuldrene.) Omkring det tidspunkt byggede han en miniaturebuggy. Det brugte et webcam til at læse banemarkeringer for automatisk at navigere en forudbestemt rute. Han trådte ind i denne enhed på sin skoles videnskabsmesse og vandt med jordskred.

Da Vogt var studerende på elektroteknik og datalogi ved MIT, fandt en ven en forladt pengeskab i kælderen i en campusbygning, og Vogt overtalte den ven til at samarbejde med ham om at lave en enarmet bot programmeret til at dreje ring gentagne gange for at knække dens kombination. 'Vi lod det køre i 17 timer,' siger Vogt, indtil det åbnede pengeskabet. Mens han stadig var på MIT, programmerede Vogt også en Ford F-150 til at køre sig selv over Nevada-ørkenen til Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) Grand Challenge i 2005, skønt hans hold ikke kom forbi kvalifikationsrunden. Derefter fandt Justin Kan Vogt i 2006, da Kan lige startede online videoside Justin.tv og søgte ingeniører. Kun to ingeniører reagerede på Kans come-ons. Vogt var en, og snart forbandt de to via e-mail - delvist, siger Kan, ved at diskutere at lave en automatiseret drikkeserver, selvom Vogt ikke husker, at disse udvekslinger skete før senere.

Med tiden blev Justin.tv Twitch og vandt trækkraft som et sted at se live videospil. (Cruise finansieres udelukkende af Vogt og en lille kreds af investorer, inklusive Kan og andre Twitch-veteraner.) Mens Vogt stadig var hos Justin.tv, hjalp han med at udvikle videodelingsplatformen SocialCam i 2011, som blev solgt til Autodesk i 2012 for $ 60 millioner. Hele tiden, optaget som han, fortsatte Vogt med at bygge robotter og drømme om større ting. I sommeren 2013, hvor Twitch allerede var den slags hit, der snart ville tvinge Amazon til at købe det til en massiv sum, slog Vogt ud alene. Og landede derefter på hans virkelig store idé - den, der kørte os nær San Francisco i september sidste år.

Ideen om at lade en bilkørsel i sig selv er nu kendt nok til, at selv statslovgivere er fortrolige med det. I 2011 legaliserede Nevada selvkørende biler. I 2013 vedtog Florida en lov, der giver dig mulighed for at skrive sms, mens du er bag rattet, så længe din bil kører autonomt. Andre statslige lovgivere, fra Michigan til Massachusetts, overvejer lignende foranstaltninger. Og nu strømmer andre konkurrenter ind. I november 2014, en måned efter at Audi havde testet en selvkørende RS 7 ved 150 km / t, sagde selskabsformand Rupert Stadler, at Audis automatiserede biler ville være på vej i 2016.

Ud over Audi er der et par flere huller i betragtning til Vogt. Der er naturligvis Google og også Tesla, som i slutningen af ​​2014 meddelte, at det i år vil producere en ny Model D, der inkluderer en autonom kørselstilstand. Cadillac annoncerede i september 2014, at dens selvkørende funktion, kendt som Super Cruise, vil blive inkluderet i en af ​​sine 2017-modeller. Super Cruise giver mulighed for 'hånd-off-kørebane, bremsning og hastighedskontrol under visse kørselsforhold på motorvejen', siger Dan Flores, talsmand for Cadillacs moderselskab, General Motors. 'Vi gør det, fordi det er, hvad kunder overalt i verden vil have.'

Ford arbejder på en teknologi kaldet Traffic Jam Assist, som automatiserer kørsel under visse stop-and-go-situationer, såsom dem, der opstår i myldretiden på større motorveje. BMW har meddelt, at de ønsker at bygge en kollisionssikker bil, og på 2015 International Consumer Electronics Show i Las Vegas kørte jeg i en selvkørende BMW i3 og sad i passagersædet i en førerløs sedan, mens den lod sig ned et simpelt kort kursus - måske 100 fod langt. Kurset var faktisk så simpelt, at bilen næppe behøvede at tænke alene, og den kørte heller aldrig hurtigere end 10 MPH.

Det føltes lidt som en tur i Disneyworld eller en lufthavnstransport. Jeg var aldrig bekymret, men jeg var heller ikke særlig begejstret. Også i Vegas på CES: Mercedes F015, en usædvanlig konceptbil - en protoype, der endnu ikke er i produktion - ved at den ikke har førersæde. I stedet sidder du bagpå, hvor du kan interagere med underholdningssystemet ved hjælp af stemmemeddelelser og -bevægelser, mens du køres rundt i byen; dens stærkt tonede vinduer skaber en kokoneffekt. Mercedes kørte det - eller rettere blev kørt i det - til kongrescentret. Når det er sagt, er der ingen fast udgivelsesdato.

Al denne udvikling er drevet af fortsatte og eksponentielle fremskridt inden for computerteknologi. Smartphonen, du har i lommen, er mere kraftfuld end computeren, som Vogt og hans team hos MIT brugte til at lave deres F-150 selvdrev for 10 år siden. (En BMW-repræsentant indkaldte den selvkørende i3 i Vegas med et Samsung Gear smartwatch.) Fremskridt andetsteds førte til betydelige prisfald for nøglekomponenter i automatiserede bilopsætninger. Radaren, som Cruise bruger til at opdage andre biler på vejen, koster virksomheden mellem $ 100 og $ 200 - det svarer til Doppler-radaren, som din lokale nyhedskanal bruger til at hoppe et signal fra skyformationer og registrere vejrmønstre. Sammenlignelige ældre radarer koster op til $ 70.000.

Sådanne fremskridt er grunden til, at Mark Boyadjis, en analytiker hos IHS Automotive, siger, at biler i sidste ende vil forstå ikke kun dine umiddelbare omgivelser (en kugle ruller foran dig), men hvordan ting sker i den virkelige verden (et barn kan jage den kugle, så gør dig klar). Det er også grunden til, at Cruise's oprindelige produkt, RP-1, bærer en duft af en beta-test. Mens det koster $ 10.000, fungerer det kun som et eftermarkedstilæg til Audi A4 eller S4. Ved lanceringen fungerer den kun på bestemte motorveje omkring San Francisco - teknologien er lettere at perfektionere i et geografisk defineret område - og ved motorvejshastigheder. Vogt indrømmer, at hans firma bliver nødt til at ekspandere hurtigt fra Audi-modellerne - inden for et år, siger han - og arbejde sammen med andre bilmærker.

Vogt satser på, at han kan udvikle nye produkter til biler og veje, som du ville gjort på Internettet - med andre ord, perfektionere et minimalt levedygtigt produkt og derefter indsamle data fra brugerne for at forbedre teknologien. (Cruise er indstillet til at skubbe softwareopdateringer til sine kunders biler.) Cruise's vision om at udvide tilbudene ved at kortlægge større dele af verdenen og tilføje andre bilmodeller hviler delvis på de data, som kunderne indsamler. En faktor i dens favør er den voksende og monede klasse af teknologisk kyndige forbrugere, der er villige til at betale for nye, tilpassede oplevelser - og for hvem en standardbil uden for samlebåndet kan blegne ved siden af ​​spændingen ved den næste nyeste, skinnende ting. Den anden faktor i Cruise's fordel, udover at komme på markedet først: dens iterative tilgang. Indtil videre har Googles selvkørende data været baseret på et helt lukket system. De store bilproducenter vælger langt mindre ambitiøse planer.

En besøgende til Cruise Automation-kontoret - en ombygget garage ud for San Franciscos Gilbert Street - støder på et tæt band på tyve og tredive ting, ørepropper ind, arbejder lydløst på computere, undersøger uendeligt data fra automatiserede køreprøver og uddyber algoritmerne, der holder Cruises biler i deres baner. (Ligesom Vogt deltog flere medarbejdere i MIT.) Da jeg kom forbi, blev der udstillet en 6 fods tavle, hvor nogen havde skrevet to banemærker, og hvad der lignede en quiz til avanceret beregning - måske 30 ligninger, fuldstændig gibberish til lægmanden .

Vogt, ikke længere en ung, der er ivrig efter at vise sine robotter, forhindrede mig i at tage et foto af den tavle og undgik omhyggeligt enhver forklaring på automatiserede kørselsalgoritmer. Under en virtuel demo på en computer begyndte en ingeniør at forklare Cruise's sensorteknologi og dens tilgang til baneovervågning - indtil Vogt hurtigt skiftede emne.

hvor gammel er Robin Meade

Dette er forståeligt, fordi Cruises biler fortolker verden gennem sine sensorer, og algoritmerne, der styrer det komplekse samspil mellem input forbundet med bevægelse - kortruter, baneposition, hastighed, biler, forhindringer, vejoverflade - er, hvordan det løser de matematiske problemer ved kørsel. Hvis Cruise Automation får den matematiske ret - hvilket betyder, at hvis bilen fortolker sensordataene korrekt og kører dig sikkert på arbejde, mens du taler med din kollega om vejret eller sender en sms til din ægtefælle om middagsplaner - så har virksomheden muligvis en chance .

Det alene kan muligvis ikke slå et bestemt Google. Men Google har en stor kirkegård med mislykkede produkter. Nexus Q, en mat sort kugle, der foregav at streame film til dit tv, kom aldrig ud. Virksomheden købte Motorola for at skubbe smartphones ud af døren - inden de solgte divisionen til Lenovo. Selv nogle softwareprojekter går maven op. Google+ er stadig ikke ligefrem et husstandsord. Google Wave, et radikalt forsøg på at omdefinere e-mail og messaging - noget, som kun en ingeniør kunne elske - blev dræbt i 2012. Ventures, der havde til formål at oprette annoncemarkeder for offline medier, såsom tv og radio, blev stille lukket. 'Vi ser frem til at arbejde med mange forskellige partnere for at finde måder at bringe [selvkørende] teknologi sikkert ud i verden,' siger en talsmand fra Google. Men det er svært at forestille sig en verden, hvor sådanne køretøjer snart vil være tilgængelige.

Forestil dig produktiviteten, der frigøres, hvis din bil kørte dig på din daglige pendling. Det er en enorm attraktion for den selvkørende bil. Men det større samfundsproblem, som alle spillere forsøger at løse, handler naturligvis ikke om at sende sms'er til venner, mens de kører i myldretiden, men om de cirka 35.000 mennesker, der hvert år dræbes i ulykker i USA alene. Selvkørende biler kan repræsentere det næste spring fremad inden for bilsikkerhed. 'Folk såres eller dræbes i bilulykker, der kan forebygges med den slags teknologi, vi har udviklet hos Cruise,' siger Vogt. 'Vi ser tilbage på 2014 og indser, hvor barbarisk det er, at vi har ladet dette fortsætte så længe.'

Jeg tænkte på alt dette, da jeg kørte min udlejningsbil tilbage til mit hotel efter en dag tilbragt sammen med Vogt - og mens jeg tænkte over mulighederne, bagved næsten en anden bil. Det er for tidligt at vide, om Vogt er heroisk eller halvcocket. Men en verden styret af biler under Cruise's kontrol ville have reddet mig fra to hjertestopende tætte opkald i løbet af en enkelt dag.

Mine forlystelser i autonome racerbiler: Et besøg hos Stanfords selvkørende pionerer

Jeg holdt fast ved haglgeværet, mens en selvkørende Audi TT-S tog hjørner langt hurtigere, end de fleste menneskelige chauffører ville tørre, og Stanford-professor Chris Gerdes, der driver Stanford Dynamic Design Lab, sad ved rattet. Når vi var fastspændt inde, havde vi accelereret hurtigt - at TT-S kunne gå 100 mph - og derefter tog Gerdes hænderne fra rattet. Vi kørte ind i en drejning og - god Herre - dækkede skrigene i protest, men Gerdes forsøgte at skubbe sine grænser. 'En robotbil er ikke altid bevidst om situationen,' trak han på, alarmerende afslappet - men TT-S havde reageret og hurtigt. Senere viste en studerende en anden selvkørende bils reflekser. Vi sejlede mod en række pyloner ved 40 mph - og derefter styrtede styringen brat mod venstre og svingede til højre, som om det forsøgte at få ro igen, inden vi skred til et stop. Dette var succes - vi styrtede ikke eller flippede. Stadig: Whew! Gerdes løb mod os og så bekymret ud og kaldte til den studerende om at finjustere ... ja, noget eller andet. Jeg er sikker på, at jeg så ud som om jeg havde set et spøgelse. Men måske havde jeg lige set fremtiden.